Эксперты сходятся во мнении: после 2050 года спрос на уголь в мире будет падать, а до тех пор у России есть все шансы нарастить экспорт, в первую очередь в Китай и Индию, но для этого требуется поддержка государства, в частности в вопросах формирования тарифов на железнодорожные перевозки.
Какие перспективы ожидают угольную промышленность и как российские порты диверсифицируют грузы — в материале «АиФ–Мурманск».
Новые грузы
Сегодня в России наблюдается высокая загрузка портов Восточного полигона, в то время как грузооборот Мурманского морского торгового порта за последние годы существенно снизился. И это несмотря на то, что у Мурманска есть неоспоримое преимущество — незамерзающий глубоководный порт и прямой выход в океан, независимый от политики сопредельных государств — обстановки на Балтике и ситуации с датскими проливами — и полностью контролируемый Россией.
Главная проблема мурманского порта — дальнее плечо от основных поставщиков грузов, что приводит к высоким транспортным расходам и делает регион менее привлекательным в вопросах отправления товаров на экспорт. Кроме того, около 90 % грузооборота нашего порта — это уголь, на который мы сейчас наблюдаем падение мировых цен. Сказывается и укрепление российского рубля по отношению к доллару.
Порту нужны грузоотправители, один из возможных сценариев развития мурманского градообразующего предприятия — перевозка контейнерных грузов.
После открытия навигации по Севморпути (с августа по октябрь) мы попробуем перевезти экспериментальную партию — 300-400 контейнеров из Китая.
«Мы прорабатываем этот вопрос уже полгода, у нас разработана технологическая схема. После открытия навигации по Севморпути (с августа по октябрь) мы попробуем перевезти экспериментальную партию — 300-400 контейнеров из Китая. По предварительным данным, это будут запчасти для автомобилей», — рассказал коммерческий директор Мурманского морского торгового порта Владислав Яковчук.
В вопросе контейнерных перевозок важно, чтобы навигация по Севморпути была круглогодичной, а для этого требуется дорогостоящий флот арктического класса.
Новым грузом для морских портов Северо-Запада мог бы стать и метанол. В частности, Мурманску интересен проект в Ненецком автономном округе.
«Этот проект возможен, но к практической реализации пока ещё не подошли. Это, скорее, вариант, который может быть рассмотрен. Тут вопрос, какую схему логистики выберут для каждого груза, у месторождения должна быть транспортно-логистическая карта: сколько потребуется судов, какой объём нужно вывозить, какие портовые и судовые мощности потребуются. Это всё взаимосвязано», — пояснила заместитель губернатора Мурманской области – министр развития Арктики и экономики Мурманской области Светлана Панфилова.
Узкое горлышко
В марте в Мурманске была отгружена первая партия угля в специализированном терминале «Лавна».
«Летом будет введена в эксплуатацию станция разгрузки вагонов, будут запущены складские механизмы, соответственно, резко возрастёт перерабатывающая способность терминала и ёмкость складов. Таким образом можно будет привлекать больше клиентов и планомерно развиваться», — считает коммерческий директор МТП «Лавна» Антон Фёдоров.
Быть может, сам по себе терминал не конкурент Мурманскому морскому торговому порту: по мощности и интенсивности обработки судов ММТП обыгрывает «Лавну», — однако его работа влияет на пропускную способность железной дороги, то есть Мурманского транспортного узла. Вероятно, стоило бы рассмотреть возможность расширения станции Мурманск, которая была построена достаточно давно и стала своеобразным узким горлышком при вывозе грузов с Кольского полуострова.
С точки зрения логистики нужна поддержка государства, чтобы пересмотреть тарифы, которые предлагают потенциальным грузоотправителям.
«Провозная способность Мурманского транспортного узла — один из краеугольных камней сегодняшней ситуации с грузооборотом, — уверен директор Мурманского балкерного терминала Евгений Гуляев. — Диалог с железнодорожниками продолжается уже достаточно давно, хотелось бы достичь каких-то решений и переложить их в практическую плоскость. С точки зрения логистики нужна поддержка государства, чтобы пересмотреть тарифы, которые предлагают потенциальным грузоотправителям».
Эксперты сходятся во мнении, что удалённость заполярного порта сказывается на стоимости логистики грузов, Мурманск проигрывает Усть-Луге и Дальнему Востоку.
«Возможно, введение тарифных преференций со стороны перевозчика на короткий период, на время рыночных стагнаций позволило бы сохранить ритмичность и работоспособность всего железнодорожного транспорта и в первую очередь Мурманского морского порта, чтобы регион сохранил свои грузопотоки, тем самым люди будут трудоустроены и востребованы», — пояснил «АиФ–Мурманск» советник исполнительного директора Союза операторов железнодорожного подвижного состава Сергей Стуров.
Поставки на экспорт
Сегодняшнюю ситуацию на угольном рынке эксперты называют «идеальным штормом». По данным Росстата, убыток российских угольных компании в 2024 году превысил 112 млрд рублей.
Так, в Мурманском торговом порту в 2024 году на 19 % сократился объём перевалки, в том числе с 15,8 до 12,4 % — именно угля. Кроме того, немного сократилась перевалка рудной продукции. При этом драйвер роста морских портов Северо-Запада — минеральные удобрения, но в Мурманске их экспорт остаётся стабильным.
После 2022 года половина российского экспорта угля была переориентирована с Европы на Китай и Индию, которые прежде играли незначительную роль в общем объёме поставок, теперь же их доля — около 64 %.
Успешному завоеванию азиатских рынков способствует дисконт на российский уголь: после введения эмбарго странами ЕС он продавался с существенными скидками.
«Это было сделать нетрудно, ведь российский уголь имеет высокое качество: помимо высокой теплоты сгорания, он имеет низкое содержание серы, что важно в условиях ужесточения экологических норм, — пояснила старший менеджер практики стратегического и операционного консультирования компании «Технологии доверия» Александра Забабурина. — Успешному завоеванию азиатских рынков способствует дисконт на российский уголь: после введения эмбарго странами ЕС он продавался с существенными скидками».
Росту экспорта в Китай способствует и развитие Севморпути, за последние 10 лет грузопоток вырос в семь раз и в 2024 году составил 38 млн тонн. Этому способствовала и ситуация с Суэцким каналом, где перевозки могут быть опасными и их приходится перенаправлять через Мыс Доброй Надежды. Севморпуть становится полноценным дублёром привычного транспортного коридора.
