914

Где могли заложить Мурманск? Учёные рассматривали сразу несколько бухт

АиФ на Мурмане №47 18/11/2020
Карта Мурманского побережья с указанием пунктов изыскания глубоководного порта и гаваней-убежищ.
Карта Мурманского побережья с указанием пунктов изыскания глубоководного порта и гаваней-убежищ. © / Скриншот из книги

Более ста лет прошло с тех пор, как Мурманск грудью дамб улёгся на Кольский залив в его южном колене. И так он здесь органичен, что кажется, другого места для него и не найти. Однако город мог быть воздвигнут совсем в иной части Кольского полуострова.

Какое место лучше?

К 1912 году промысел на Мурманском побережье оказался в серьёзном кризисе. Для исправления ситуации местными властями было принято решение об устройстве портов-убежищ, где промысловые суда могли бы укрыться от непогоды, пополнить запасы, произвести ремонт. Для этого в 1913 году начались изыскательные работы. Промысловики настаивали на прокладке железнодорожного пути на Мурман, но, несмотря на, казалось бы, неоспоримое преимущество незамерзающего моря, из-за дороговизны проекта строительство откладывают.

Всё стремительно меняется осенью 1914 года, когда становится понятно: Первая мировая война приобретает затяжной характер, а заблокированные на тот момент порты Чёрного и Балтийского морей принимать так нужные грузы союзников по Антанте не могут. Для выхода в северные моря есть Архангельск, но и он обладает только узкоколейной железной дорогой с низкой грузопроводностью. К тому же архангельский порт замерзает зимой. В конце ноября 1914 года министр путей сообщения Рухлов официально заявляет: архангельская линия не справится с огромной работой по внешнему вывозу. Только тогда в правительстве пришлось обратить внимание на Кольский полуостров.

«Мурман, может, имеет значение лишь для теперешней войны, после войны оно совсем исчезнет, ибо нельзя же строить дорогу и порт для вывоза миллиона пудов трески, а других особых богатств и лесов на Мурмане мало или почти нет»

30 декабря 1914 года Совет министров признал необходимым немедленно приступить к постройке железнодорожной линии от Петрозаводска, но пока только к юго-западному побережью Белого моря. Тогда ещё сохранялась надежда, что война скоро закончится и тратить деньги на далёкий Кольский край не придётся.

«Мурман, может, имеет значение лишь для теперешней войны, после войны оно совсем исчезнет, ибо нельзя же строить дорогу и порт для вывоза миллиона пудов трески, а других особых богатств и лесов на Мурмане мало или почти нет» - считали одни. Другие возражали и указывали на государственное значение Мурмана: при закрытых проливах иметь свободный выход в океан и пренебречь этим, было бы грешно.

«Согласен. Но считаю безусловно необходимым в будущем продолжение этой линии на север – до одной из лучших бухт Мурманского побережья»

Ситуацию разрешил император, который прямо в журнале Совета министров по вопросу о постройке железной дороги до побережья Белого моря написал: «Согласен. Но считаю безусловно необходимым в будущем продолжение этой линии на север – до одной из лучших бухт Мурманского побережья».

Вот только где эта «лучшая бухта»? Помнится, ещё в конце XIX века С. Ю. Витте восклицал, что более грандиозной гавани, чем Екатерининская, он в жизни не видел, но по истечении 15 лет после открытия города Александровска (ныне Полярный) эйфория по поводу этой гавани угасла.

Зоолог, исследователь промыслов в северных морях Алексей Жилинский писал: «Трудно представить столь большую ошибку и столь большое разочарование, как это произошло с открытием Александровска… Ничтожная и неудобная гавань – и больше ничего, в которую при северо-западных ветрах заходит довольно большое волнение…»

Надо отметить, знатоков Мурманского побережья в стране нашлось немало, и каждый с уверенностью утверждал, где лучшее место для конечного пункта железной дороги. Предлагался и Печенгский залив, и Порт-Владимир, и Мотовский залив, остров Кильдин, и про Александровск всё-таки не забывали. Всё тот же Жилинский, например, предлагал губу Подпахта, что немного восточнее устья реки Вороньей. Он писал: «Пунктом, который явится сосредоточением промысловой жизни этого района, к которому и должна быть в конце концов продолжена железная дорога, является губа Подпахта. Губа Подпахта при своём оборудовании и явится тем торгово-промысловым центром на Мурмане, который будет действительно конкурировать с торговыми оборотами Вардэ и Гаммерфеста в Норвегии».

Срочно и безотлагательно

Тем временем война требовала поторапливаться. Необходимость строительства железной дороги на Мурман всем стала очевидна и, несмотря на большие затраты, которые раньше тормозили осуществление этого плана, приоритетна. Теперь в указаниях, связанных с Кольским краем всё чаще встречаются требования: «срочно», «ускоренно», «безотлагательно». Промысловый центр всё-таки дело будущего, а поставки из стран Антанты нужны уже сейчас.

Решено было, что временный выходной пункт рельсового пути будет немного севернее Колы, у Семёновых островов, в южном окончании Кольского залива. Начальник управления строительства Мурманской железной дороги Владимир Горячковский говорил, что это место было выбрано потому, что являлось наиболее вдающимся в материк, а посему сооружение железной дороги от него можно осуществить в кратчайшие сроки и с меньшими затратами. Дальнейших изысканий севернее южного колена Кольского залива даже не производилось. Не рассматривался вопрос и перехода на западный берег залива, хотя «осмотром местности было установлено, что непреодолимых препятствий к этому нет».

Бухта у Семёновых островов в 1915 году.
Бухта у Семёновых островов в 1915 году. Фото: Портал о развитии Арктики goarctic.ru

Начальник работ архангельского порта, в ведении которого были и изыскательные работы на Мурманском берегу, Пётр Минейко заметил, что бухта у Семёновых островов недостаточна для развития портовых устройств, и в будущем советовал обратить внимание на губу реки Ваенги. Ну а оптимальным местом для будущего глубоководного порта инженер Минейко указывал Териберку. Впрочем, на заседании по выбору места для будущего порта Горячковский ответил Минейко, что неплохо бы взглянуть на порт в Териберке с экономической точки зрения. Промышленникам дешевле делать дополнительный пробег морем, чем рейсовым путём, поэтому рассматривать место порта на восточном побережье вряд ли стоит.

Вообще заседание, которое прошло в последний летний день 1915 года, должно было бы стать переломным моментом в истории Кольского края. К слову, к этому времени в южном колене Кольского залива уже принимала суда 54-метровая временная свайно-эстакадная пристань на 70 сваях, шла разгрузка, строились склады и жильё для рабочих, количество коих перевалило за тысячу, прокладывалась железная дорога. Но уверенности, что новый порт должен разместиться именно в этом месте, у собравшихся всё равно не было. Нельзя сказать, что бухта у Семёновых островов не выдерживала никакой критики. Да, к недостатку места для дальнейшего увеличения порта добавилась отдалённость от открытого моря и затруднительное хождение по Кольскому заливу под парусами из-за его извилистости, но собравшиеся отмечали, что она вполне пригодна для стоянки торговых судов, а доки необязательно располагать в самом порту.

Видный учёный-гидрограф Афанасий Бухтеев отмечал: так как берега залива в большинстве своём утёсисты и мест для портовых устройств крайне мало, стоянка судов в южной части залива была бы вполне уместна, ибо закрыта от океанской волны, а береговая полоса достаточной ширины для устройства складских помещений и прокладки рельсового пути. Тогда доковые устройства придётся переносить в северную часть, в район Екатерининской гавани, где может быть оборудована и стоянка военных судов. Устройство коммерческого порта в южной части Кольского залива совершенно не будет мешать военным устройствам в его северной части, которыми он и будет защищён от врагов.

Развитие порта требовало обширных водных площадей, поэтому начальник гидрографического управления Михаил Жданко больше склонялся к уже знакомой Екатерининской гавани и городу Александровску, но с прилегающими бухтами Пала, Оленья, Сайда. Он подтверждал: обилие пресной воды в окрестностях – весомое преимущество для устройства доков, а сам Кольский залив удобен с точки зрения военной охраны места для порта.

Единственный выход в океан, который может быть заблокирован, можно было приписать к ещё одному недостатку местонахождения здесь будущего порта. Всё-таки для идеального расположения порта желательно иметь два выхода в море, и исходя из этого рассматривался вариант с Мотовским заливом и бухтой Озерко. Прорыть канал между бухтами Озерко и Большой Волоковой на перешейке полуострова Рыбачий предлагал ещё в 1896 году контр-адмирал Сиденснер, побывавший на Мурманском побережье. Он тогда писал: «Несмотря на прекрасные условия для якорной стоянки и зимовки судов, а также и на удобство окружающей местности, гавань Озерко до сих пор не привлекла сюда ни рыбопромышленников, ни колонистов… Но если прорыть небольшой перешеек, отделяющий залив Озерко от вершины Большой Волоковой губы, то здесь могла бы образоваться самая лучшая и удобная гавань на всём Мурманском побережье». Спустя почти 20 лет про этот проект не забыли и считали его весьма интересным. Хотя в связи со сложной международной обстановкой близость границы, совершенствование артиллерии и даже наличие двух выходов в море ставили под вопрос безопасность порта в этом месте.

Итогом совещания стало решение о проведении детальных портовых изысканий на восточном берегу Кольского залива, в южном его колене, в губе реки Ваенги, в Екатерининской гавани с окружающими губами, в бухте Озерко, в Териберке и у острова Кильдин. По результатам этих работ и предполагалось принимать окончательное решение.

«Любовь» в Кольском заливе

Производить изыскательные работы было поручено молодому, но уже достаточно опытному инженеру-путейцу Валериану Ляхницкому. К маю 1916 года, когда он со своей экспедицией на яхте «Любовь» появился в Кольском заливе, сама жизнь уже сделала выбор. Строительство неутверждённого порта, оккупировавшего Семёновы острова, набрало значительные обороты, в гавани находилось уже несколько десятков судов, у залива вырос посёлок и железнодорожная станция Мурман. По сути, Ляхницкому оставалось только научно подтвердить удачный выбор временного перевалочного пункта для дальнейшего строительства и заняться проектированием постоянного порта.

Свои выводы о проделанной работе Валериан Ляхницкий опубликует в 1917 году в работе «Изыскания на Мурманском побережье Северного Ледовитого океана», но ещё в июне 1916 года, когда изыскательные работы были в самом разгаре, на стол императора  Николая II лёг доклад от нового министра путей сообщения Александра Трепова по поводу учреждения на Мурманском побережье города. Министр указывал на скорое завершение строительства железной дороги к незамерзающему порту, на усиленный интерес к этому направлению в русских и иностранных торговых кругах и ходатайство об отводе им земельных участков в пределе станции Мурман, являющейся конечным пунктом Мурманской железной дороги. В связи с чем, по мнению Трепова, было бы разумно заняться созданием в районе станции городского поселения. Именно Александр Фёдорович и предложил возникшему у станции Мурман посёлку присвоить наименование Романов-на-Мурмане. Как мы знаем, имя это не приживётся, а посёлок продолжит развиваться, порой вопреки всем обстоятельствам, и превратится в город – в город у моря…

Оставить комментарий (0)

Топ 5 читаемых